MARCHÉ DE L’ASSURANCE AVIATION : UNE MAîTRISE DES COÛTS ARDUE

La hausse continue du trafic aérien couplée aux évolutions technologiques engendre une diversification et une complexification des risques pour le secteur aéronautique. La dernière décennie a vu l’apparition des prémisses du tourisme spatial, l’intégration des UAVs (communément appelés drones) dans l’espace aérien, les risques cyber, la réduction de la séparation entre aéronefs par système satellitaire, l’intégration de nouveaux matériaux notamment composites, pour ne citer que quelques exemples.

Une évolution complexe pour l’assurance aviation face à des innovations technologiques constantes.

Il est souvent reproché aux garanties aviation de ne pas avoir su évoluer au même rythme que les évolutions technologiques et les besoins de transfert de risque des acteurs du secteur aéronautique. Mais l’assurance aviation a aussi été souvent réduite ces dernières années à une commodité dont la seule valeur est d’être… la moins coûteuse possible. Il semble difficile aujourd’hui pour les assureurs aviation d’investir dans l’innovation ou d’étendre certaines garanties, alors même que leur cœur d’activité n’est pas rentable.

Une remise en cause du secteur apparait indispensable et tous les acteurs doivent comprendre qu’un marché profitable est au bénéfice de tous. La surcapacité a été le point Godwin des discussions entre assureurs depuis le milieu des années 2000. Mais il ne faut pas oublier que, dans un marché qui donne à un seul assuré une limite de garantie équivalente à deux fois la prime totale annuelle mondiale collectée, il est indispensable de disposer des capacités suffisantes afin de couvrir convenablement les sinistres catastrophiques qui constituent sa vocation première.

Il semble par ailleurs de plus en plus évident que les limites actuelles de garanties RC des compagnies aériennes vont devenir insuffisantes au regard des montants d’indemnisation moyens par passager et de la capacité des avions récents. Certains montants d’indemnisation récents, dans des circonstances tragiques et exceptionnelles, excèdent désormais 100m $ par passager. Et ceci sans même tenir compte d’éventuels dommages aux tiers non transportés.

Dans un secteur où la technologie évolue rapidement, il est frappant que les garanties actuelles soient les mêmes que celles qui existaient il y a plusieurs décennies.

Les franchises pour les compagnies aériennes varient de 500 000$ à 1,5M$ et ont été fixées il y a plus de 30 ans. Le coût moyen des avions commerciaux a été multiplié par 6 dans cette même période, sans que la franchise n’évolue en conséquence, ni ne tienne compte de l’inflation. L’impact des nouvelles technologies engendre également une hausse significative des coûts de réparation, parfois jusqu’au triple par rapport à l’aluminium. Dans le même temps, l’aviation d’affaires a vu les franchises applicables aux dommages matériels réduites de 100 000$ à 25 000$, pour finalement disparaitre totalement dans certains cas.

Les assureurs se sont longtemps reposés sur le fait que chacun des segments (Aerospace, Airlines, Aviation Générale) compensait les pertes respectives de l’autre, plus ou moins à tour de rôle. Cependant, ces 8 dernières années des sinistres importants ont impacté tous les segments simultanément, sans considération des temps de développement habituellement plus long du segment Aerospace. Au cours des 10 dernières années, le marché de l’assurance aviation générale aux US a été touché par un sinistre excédant 50m en RC tous les 1,2 ans, et excédant 100m tous les 2,2 ans (cf. Ainonline, 07.05.2018).

Aujourd’hui, le volume de primes collectées ne permet pas de faire face à cette sinistralité, en l’absence de sinistres dits majeurs. Une réaction disproportionnée ne serait sans doute bénéfique pour aucun des acteurs du secteur à moyen terme, mais les assureurs ne peuvent plus se permettre de rester hermétiques aux changements impactant les stratégies de transfert de risques des clients.

En conclusion, le marché et les conditions financières de l’offre d’assurance aéronautique vont indubitablement se durcir. Il est indispensable à tout gestionnaire de flotte d’aéronefs (transport public ou aviation générale) de gérer au plus près son plan d’assurance, au mieux de ses intérêts certes, mais en étudiant très précisément ses besoins réels ainsi que les efforts que l’entreprise peu consentir (en matière de franchises, par exemple) ; et en valorisant également toutes les actions de formation, de maintenance et de prévention mises en œuvre auprès de l’assureur.

Cette évolution constante du plan d’assurance ne peut être mise en équation qu’avec l’expertise de l’équipe d’un Courtier spécialiste. Plus que jamais, lui seul saura être l’interlocuteur de proximité compétent pour négocier et maintenir des conditions efficaces, mais également acceptables économiquement.

D’après: NEWS ASSURANCES PRO https://www.newsassurancespro.com/grands-risques-le-marche-de-lassurance-aviation-en-quete-de-rentabilite/0169700635

 

VOLS A FRAIS PARTAGÉS EN AÉROCLUB: des précautions nécessaires ?

La création et le développement récents de plateformes de « coavionnage », déclinaison aéro de Blablacar, a été reconnue comme légale par les autorités françaises, après des réticences et péripéties réglementaires compréhensibles.

L’enthousiasme du microcosme, et surtout celui des pilotes, encouragés par les plateformes à proposer des vols, ne doit pas occulter les risques juridiques potentiels de l’activité.

Tout d’abord, en matière d’assurance, certaines Compagnies couvrant les flottes Club n’acceptent pas de garantir l’extension coavionnage, considérant qu’il s’agit d’une aggravation du risque. Il est donc indispensable d’obtenir un avenant ou dont-acte de l’assureur du Club avant d’autoriser ce type d’activité.

En matière réglementaire : la Règlementation Européenne AIR-OPS autorise les « vols à frais partagés » effectués par des pilotes particuliers, à condition que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six (ce qui en général ne pose pas de difficulté en avion de Club).

L’intervention d’une plateforme internet de mise en relation ne modifie pas la nature de la prestation. 

Toutefois, quand les vols en questions sont opérés par les appareils d’aéroclubs, les dirigeants ont tout intérêt à contrôler que les conditions réglementaires pour lesquelles pilote peut faire participer financièrement ses passagers au coût du transport, sans risque de commettre une infraction soient respectées. Ainsi, le partage d’une partie des frais – justifiés – exposés par le pilote est compatible avec les dispositions réglementaires à condition que celui-ci, lorsqu’il embarque à son bord des passagers participant financièrement au coût du trajet aérien, participe lui aussi aux frais du voyage avec ses passagers, et ce dans le cadre d’un partage équitable. C’est un impératif, le pilote ne doit dégager aucun bénéfice pécuniaire de cette pratique, y compris par l’intermédiation d’une plateforme. Ce n’est par ailleurs jamais à l’association d’encaisser les fonds liés aux frais de vol (contrairement au vol découverte/baptême).

Le partage des frais étant donc exclusivement limité aux dépenses effectuées pour le voyage, à savoir : location coque nue, carburant, taxes d’atterrissage et de route, il est important de pouvoir justifier de sa réalité en cas de contrôle. Ces contrôles sont déjà pratiqués en cas de fréquence importante de vols répertoriés, susceptibles de « ressembler » à du transport public; ou en cas de « remontées » aux autorités, diligentées par des pilotes professionnels. Il semble de bon conseil de mettre en en garde les Dirigeants contre des pratiques de membres de l’association qui engendreraient une fréquence anormale de vols de « coavionnage », n’étant plus dans l’esprit occasionnel de partage propre à cette pratique. Les magistrats pourraient être tentés (particulièrement en cas d’accident), et sauf à démontrer le contraire, d’assimiler le vol litigieux du transport public commercial, effectué en l’absence de CTA et en infraction à la réglementation avec toutes les conséquences pénales et fiscales encourues.

Les Conditions particulières d’usage des plateformes en ligne sont très claires à ce sujet, tout en excluant toute responsabilité de leur part.

Il semble aussi de bonne pratique de vérifier (et mettre à jour régulièrement !) que les pilotes autorisés au « coavionnage » remplissent un minimum de critères d’expérience, afin d’être autorisés à effectuer ce type de vols et garantir la sécurité de leurs passagers. Il est bon de se rappeler par ailleurs que la réglementation prévoit pour les vols découverte/baptêmes de l’air effectués au Club une expérience mini de 200h au total et 25h dans les 12 derniers mois. 

Nous ne pouvons que vous conseiller de définir et d’inclure les conditions d’autorisations des vols «co-avionnage» dans le Règlement Intérieur de l’association, afin de clarifier les conditions d’agrément des pilotes demandeurs, voire d’imposer des limites horaires quantitatives de la pratique.

N’oublions pas que quand un pilote de club propose un vol en co-avionnage, ce n’est pas sa seule responsabilité qu’il engage, mais également celle du président de l’association à laquelle appartient l’aéronef. 

En l’absence de toute jurisprudence connue à ce jour, la reclassification éventuelle d’un vol, en cas d’accident corporel appartiendrait au magistrat, avec le risque de mise en cause de l’association. Un bon encadrement de cette pratique, et un contrôle de l’activité s’imposent …

 

ACCIDENTOLOGIE 2018 : DE LA PRISE DE RISQUES INUTILES AUX RÉSEAUX SOCIAUX

Comme chaque année, Le BEA vient de livrer son Rapport sur la Sécurité Aérienne 2018. (https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/rapport_securite_aerienne_2018.pdf)

A travers cette somme d’analyses et de statistiques, et sans en faire un résumé exhaustif,  il apparait en premier lieu qu’au niveau mondial, l’année 2017, qui fut exceptionnelle au titre de la sécurité aérienne mondiale, ne s’est pas totalement reproduite en 2018.

En ce qui concerne le pavillon français, la flotte globale, tous aéronefs confondus était à fin 2018 de 24 600 machines, dont 8795 disposant d’un CDN valide; 7755 en aviation générale et 1040 exploités en transport commercial). La flotte ULM, avec Carte d’identification valide représentant 15 805 machines.

Pour l’Aviation commerciale, le BEA ne recense pour 2018 que 2 accidents, non mortels.

Le bilan 2018 est bien différent en Aviation Générale/Travail aérien. Il ne s’agit pas d’une bonne année, le BEA indiquant avoir eu connaissance pour 2018 de 251 accidents d’aviation générale ou travail aérien ayant impliqué des machines  immatriculées en France, indiquant une fréquence en hausse de 25% par rapport au bilan 2017.

Mais le chiffre qui interpelle sur ce total, c’est celui de la morbidité. En effet, 48 accidents ont étés mortels, un chiffre en augmentation de 71% comparé aux 28 accidents mortels recensés en 2017.

Ces accidents de 2018 ont entrainé la disparition de 72 personnes à bord ou au sol, soit 80% de plus qu’en 2017, année au cours de laquelle 40 tués avaient été dénombrés.

Pilotes, exploitants, mais bien évidemment assureurs, personne ne peut rester indiférent.

La répartition des accidents concerne avions (33%) et ULM (50%) essentiellement. La typologie des causes, sans faire de généralité, semble à peu près conforme aux années précédentes.

Toutefois, le BEA fait état d’une fréquence importante d’accidents mortels dus à la « perte de contrôle en vol » (20%),  le « vol à basse altitude » (7%), sur une durée allant de 2009 à 2018.

Ces pertes de contrôle, en vol ou près du sol, amènent le BEA à s’interroger (nous interroger !) 

D’une part, la question renvoie à l’état des connaissances du pilote, et, au-delà, à ses capacités à comprendre et anticiper les situations à risque. Ainsi, outre les vols à faible hauteur au-dessus de la piste, les particularités du domaine de vol des aéronefs constituent une composante du danger, potentiellement complexes à appréhender par le pilote en particulier dans le contexte de manœuvres   improvisées ou non maîtrisées, ou en situation de stress. 

D’autre part, la conscience du risque peut être altérée de manière ponctuelle ou chronique, par exemple en raison d’une dégradation de l’état de santé, de l’état de fatigue ou des effets de substances psychoactives (drogues illicites, médicaments, alcool). 

Par ailleurs, dans plus de la moitié des 120 accidents répertoriés, le site survolé (aérodrome, habitation, rassemblement de personnes) laisse supposer qu’une forme de démonstration vis-à-vis de tiers au sol pouvait être recherchée. Dans plus de 20 cas, la présence au sol d’un public précis, notamment de proches du pilote, est confirmée. Il est possible d’imaginer que cette forme de démonstration s’exerce parfois à l’égard des passagers, voire sous leur pression. En effet, dans près de 70% des cas répertoriés sur la période 2004-2018 le pilote était accompagné d’au moins un passager. Ces dernières années, le comportement démonstratif s’est aussi exprimé de manière croissante à travers l’utilisation d’appareils de prise de vue (smartphones et caméras compactes) permettant la diffusion ou le partage des images sur Internet et notamment les réseaux sociaux. 

La dernière piste de réflexion proposée par le BEA est celle de la « recherche de sensations ». Certaines manœuvres dangereuses entreprises par des pilotes d’aviation légère et de loisir peuvent être le moyen pour eux de satisfaire, de manière répétée ou ponctuelle, un besoin de vécu exploratoire en contraste avec une vie privée ou professionnelle toujours plus tournée vers la sécurité

Ainsi, le changement des modes de vie, de communication, l’intrusion des réseaux sociaux et l’exigence de satisfactions immédiates ou de reconnaissance sont-ils compatibles avec la pratique  d’une activité aéronautique sereine et en toute sécurité ?

Prévention et lutte contre l’incendie, quels extincteurs pour
quels feux ?

L’incendie reste une des premières cause de sinistre grave en entreprise. L’organisation et la prévention sont évidemment à mettre en œuvre au quotidien pour l’éviter. Toutefois, en cas de départ de feu la rapidité d’intervention dépendra de l’entrainement des équipes mais aussi de la pertinence de l’installation d’extincteurs mobiles …

Alcoolémie positive au volant: Que dit le code de la route ?

En matière d’alcoolémie routière, les modifications récentes de la législation ne sont pas toujours claires. Il est important de pouvoir informer ses salariés sur cette réglementation, en particulier lorsqu’ils conduisent un véhicule d’entreprise.

Responsabilité Civile des Mandataires Sociaux

Une question qu’un dirigeant d’entreprise (ou d’association) doit se poser : La Garantie de la RESPONSABILITE CIVILE DES MANDATAIRES SOCIAUX, utile ou pas ? Aujourd’hui, dans un monde économique « judiciarisé », la mise en cause de la  responsabilité personnelle du dirigeant est un risque à ne pas négliger

Pourquoi établir un Plan de survie ?

Souvent négligé dans les structures moyennes voire importantes, le PLAN DE SURVIE est quasiment inexistant dans les PME.